Indonezijos vyriausybė siekė patvirtinti 2,1 milijono vienetų dviračių elektrinių transporto priemonių ir 2200 vienetų keturračių elektrinių transporto priemonių 2025 m. Pagal Indonezijos Respublikos Prezidento reglamentą Nr. 22 2017 m. 2019 m. Indonezijos vyriausybė 2019 m. Paskelbė Prezidento reglamentą Nr. 55 dėl akumuliatorinių elektromobilių programos, skirtos kelių transportui, pagreitinimo. 2018 m. Priimant dvirates elektrines transporto priemones buvo pasiekta tik 0,14% vyriausybės 2025 m. Tikslo. Todėl, priimant elektrinių motociklų (EM) technologiją, taip pat reikia atsižvelgti į daugelį veiksnių. Šis tyrimas sukuria ne elgesio elektrinių transporto priemonių ketinimo priimti modelį. Šie veiksniai apima socialinį ir demografinį, finansinį, technologinį ir makrolygmenį. Internetinėje apklausoje dalyvavo 1 223 respondentai. Logistinė regresija naudojama norint gauti ketinimo priimti EM Indonezijoje funkciją ir tikimybės vertę. Bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnumas, supratimo apie aplinką lygis, pirkimo kainos, priežiūros išlaidos, maksimalus greitis, akumuliatoriaus įkrovimo laikas, įkrovimo stoties infrastruktūros prieinamumas darbe, galimybė naudotis elektros energija - įkrovimo infrastruktūra, pirkimo skatinimo politika ir mokesčio nuolaida skatinimo politika daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrines transporto priemones. Tai taip pat rodo, kad indoneziečių galimybė priimti elektrinius motociklus siekia 82,90 proc. Norint įgyvendinti elektrinius motociklus Indonezijoje, reikia parengti infrastruktūrą ir kaštus, kuriuos vartotojai gali priimti. Galiausiai, šio tyrimo rezultatai pateikia keletą pasiūlymų vyriausybei ir įmonėms paspartinti elektrinių motociklų priėmimą Indonezijoje.

ĮVADAS

Indonezijos ekonomikos sektorius (transportas, elektros gamyba ir namų ūkiai) dažniausiai naudoja iškastinį kurą. Kai kurie neigiami didelės priklausomybės nuo iškastinio kuro padariniai yra padidintos subsidijos kurui, energijos tvarumo problemos ir didelis išmetamo CO2 kiekis. Transportas yra pagrindinis sektorius, kuris prisideda prie didelio CO2 kiekio ore dėl daugybės iškastinio kuro transporto priemonių naudojimo. Šis tyrimas skirtas motociklams, nes Indonezija, kaip besivystanti šalis, turi daugiau motociklų nei automobilių. Motociklų skaičius Indonezijoje 2018 m. Pasiekė 120 101 047 vienetų [1], o 2019 m. - 6 487 460 vienetų [2]. Transporto sektorių perkėlus į alternatyvius energijos šaltinius, galima sumažinti aukštą CO2 kiekį. Realus šios problemos sprendimas yra įdiegti ekologišką logistiką, Indonezijoje skverbiantis į elektrines transporto priemones, tokias kaip hibridinės elektrinės transporto priemonės, hibridinės elektrinės transporto priemonės iš elektros tinklo ir įkraunamos elektra varomos transporto priemonės [3]. Elektromobilių technologijų ir akumuliatorių technologijų naujovės gali pasiūlyti aplinkai nekenksmingus, energiją taupančius transportavimo sprendimus, mažesnius eksploatavimo ir priežiūros kaštus [4]. Pasaulio šalys daug diskutuoja apie elektromobilius. Pasauliniame elektromobilių versle labai išaugo dviejų ratų elektrinių motociklų pardavimai, kurie 2016–2017 m. Pasiekė 58% arba apie 1,2 mln. Vienetų. Šis pardavimų augimas rodo gerą pasaulio šalių atsaką į elektros plėtrą motociklų technologija, kuri kada nors tikėjosi, kad elektriniai motociklai pakeis iškastines transporto priemones. Tyrimo objektas yra elektrinis motociklas (EM), kurį sudaro naujo dizaino elektrinis motociklas (NDEM) ir konvertuotas elektrinis motociklas (CEM). Pirmasis tipas - naujo dizaino elektrinis motociklas (NDEM) - transporto priemonė, sukurta bendrovės, kuri savo veiklai naudoja elektros technologijas. Kai kurios pasaulio šalys, tokios kaip Australija, Vokietija, Anglija, Prancūzija, Japonija, Taivanas, Pietų Korėja ir Kinija, jau naudojo elektrinius motociklus kaip alternatyvų produktą iškastiniu kuru varomoms motociklų transporto priemonėms [5]. Viena elektrinių motociklų markė yra „Zero Motorcycle“, gaminanti sportinius elektrinius motociklus [6]. PT. „Gesits Technologies Indo“ taip pat gamino dviračius elektrinius motociklus su prekės ženklu „Gesits“. Antrasis tipas yra CEM. Konvertuotas elektrinis motociklas yra alyva varomas motociklas, kurio variklis ir variklio dalys pakeistos ličio ferofosfato (LFP) baterijų rinkiniais kaip energijos šaltiniu. Nors daugelis šalių gamina elektrinį motociklą, niekas nesukūrė transporto priemonės, naudodamas konversijos metodus. Konversiją galima atlikti naudojant dviratį motociklą, kurio naudotojai nebenaudoja. Universitas Sebelas Maret yra CEM gamybos pradininkas ir techniškai įrodo, kad ličio jonų baterijos gali pakeisti iškastinio kuro energijos šaltinius įprastiniuose motocikluose. CEM naudojama LFP technologija, ši baterija nesprogsta, kai įvyksta trumpasis jungimas. Be to, LFP baterija turi ilgą tarnavimo laiką, iki 3000 naudojimo ciklų ir ilgesnė nei dabartinės komercinės EM baterijos (pvz., Ličio jonų baterija ir LiPo baterija). CEM gali įveikti 55 km/įkrovą, o maksimalus greitis - iki 70 km/h [7]. Jodinesa ir kt. [8] išnagrinėjo konvertuojamų elektrinių motociklų rinkos dalį Surakartoje, Indonezijoje, ir nustatė, kad Surakartos gyventojai teigiamai reagavo į CEM. Iš aukščiau pateikto paaiškinimo matyti, kad elektrinių motociklų galimybė yra didžiulė. Buvo sukurta keletas standartų, susijusių su elektromobiliais ir akumuliatoriais, tyrimų, pavyzdžiui, Sutopo ir kt. [9], Rahmawatie ir kt., Baterijų valdymo sistemos standartas. [10], taip pat Sutopo ir kt. [11]. Lėtas elektromobilių įsisavinimas Indonezijoje paskatino vyriausybę paskelbti keletą automobilių pramonės plėtros politikos krypčių ir planavo 2025 m. Priimti 2,1 mln. Vienetų elektrinių motociklų ir 2200 elektromobilių. Be to, vyriausybė taip pat siekė Indonezijos, kad ji galėtų pagaminti 2200 elektromobilių ar hibridinių automobilių, nurodytų Indonezijos Respublikos 2017 m. prezidento reglamente Nr. 22 dėl nacionalinio energetikos bendrojo plano. Šį reglamentą taikė įvairios šalys, tokios kaip Prancūzija, Anglija, Norvegija ir Indija. Energetikos ir mineralinių išteklių ministerija iškėlė tikslą, kad nuo 2040 m. Vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių (ICEV) pardavimas būtų draudžiamas, o visuomenės prašoma naudoti elektra varomas transporto priemones [12]. 2019 m. Indonezijos vyriausybė paskelbė 2019 m. Prezidento reglamentą Nr. 55 dėl akumuliatorinių elektromobilių programos, skirtos kelių transportui, pagreitinimo. Šios pastangos yra žingsnis įveikti dvi problemas, būtent mazuto atsargų išeikvojimą ir oro taršą. Dėl oro taršos Indonezija įsipareigojo iki 2015 m. Paryžiaus klimato kaitos konferencijos iki 2930 m. Sumažinti 29% išmetamo anglies dioksido. 2018 m. Dviratėmis elektrinėmis transporto priemonėmis skverbtis pasiekė tik 0,14% vyriausybės tikslo 2025 m., O keturių ratų elektra pasiekė daugiau nei 45%. 2017 m. Gruodžio mėn. 24 miestuose visoje šalyje buvo bent 1300 viešųjų elektros įkrovimo stotelių, iš kurių 71% (924 papildymo stotys) buvo įsikūrusios Džakartos DKI [13]. Daugelis šalių tyrinėjo elektrinių transporto priemonių priėmimą, tačiau Indonezijoje nacionalinio masto tyrimai anksčiau nebuvo atlikti. Kai kuriose šalyse buvo atlikta daug įvairių tyrimų, kurie atliko naujų technologijų pritaikymo tyrimus, naudodamiesi keliais metodais, pvz., Daugkartine tiesine regresija, kad sužinotų apie elektromobilių naudojimo ketinimus Malaizijoje [14], struktūrinių lygčių modeliavimą (SEM), kad žinotų jų priėmimą. akumuliatorinių elektromobilių užtvarų Tianjine, Kinijoje [15], tiriamosios veiksnių analizės ir daugiamatės regresijos modelio, siekiant sužinoti kliūtis tarp elektromobilių vairuotojų Jungtinėje Karalystėje [16], ir logistinės regresijos, kad būtų žinomi veiksniai, turintys įtakos elektrinių transporto priemonių įsisavinimui Pekinas, Kinija [17]. Šio tyrimo tikslas yra sukurti elektrinių motociklų priėmimo modelį Indonezijoje, rasti veiksnius, turinčius įtakos ketinimams priimti elektrinius motociklus Indonezijoje, ir nustatyti elektrinių motociklų pritaikymo funkcijų galimybes Indonezijoje. Veiksnių modeliavimas yra svarbus norint išsiaiškinti, kurie veiksniai turi įtakos ketinimui Indonezijoje priimti elektrinius motociklus. Šie įtakingi veiksniai gali būti naudojami kaip nuoroda, siekiant suformuluoti tinkamą politiką, kuri paspartintų elektrinių motociklų priėmimą. Šie svarbūs veiksniai yra idealių sąlygų, kurių nori potencialūs elektrinių motociklų naudotojai Indonezijoje, vaizdas. Kai kurios Indonezijos ministerijos, susijusios su elektrinių transporto priemonių politikos formavimu, yra Pramonės ministerija, nagrinėjanti transporto priemonių mokesčių taisykles, pagrįstas išmetamųjų teršalų kiekiu, tiesiogiai susijusi su elektromobilių gamintojais, Susisiekimo ministerija, kuri atlieka elektrinių transporto priemonių galimybių tyrimą. nutiesti greitkelį, pvz., akumuliatorių bandymus ir pan., taip pat Energetikos ir mineralinių išteklių ministerija, kuri yra atsakinga už elektromobilių įkrovimo stoties tarifų nustatymą elektromobilių įkrovimo įmonių infrastruktūrai. Elektrinių transporto priemonių naujovės taip pat skatina naujų verslo subjektų atsiradimą tiekimo grandinėje, įskaitant techninius verslininkus ir pradedančiuosius verslą iš elektros transporto priemonių produktų ir (arba) išvestinių produktų kūrėjų, tiekėjų, gamintojų ir platintojų [24]. Elektrinių motociklų verslininkai taip pat gali plėtoti technologijas ir rinkodarą, atsižvelgdami į šiuos svarbius veiksnius, siekdami paremti elektrinių motociklų, o ne įprastų motociklų realizavimą Indonezijoje. Įprasta logistinė regresija, naudojama norint gauti ketinimų priimti elektrinius motociklus Indonezijoje funkciją ir tikimybės vertę naudojant SPSS 25 programinę įrangą. Logistinė regresija arba logitinė regresija yra nuspėjamųjų modelių kūrimo metodas. Logistinė regresija statistikoje, naudojama prognozuojant įvykio tikimybę, suderinant duomenis logit kreivės logistinėje funkcijoje. Šis metodas yra bendras tiesinis binominės regresijos modelis [18]. Logistinė regresija buvo naudojama prognozuojant interneto ir mobiliosios bankininkystės pritaikymo priėmimą [19], prognozuojant, kad Nyderlanduose bus priimta fotovoltinė technologija, [20], prognozuojama nuotolinio stebėjimo sistemos technologija sveikatai [21], ir pašalinti technines kliūtis, turinčias įtakos sprendimui priimti debesies paslaugas [22]. Utami ir kt. [23] kurie anksčiau atliko tyrimus apie vartotojų supratimą apie elektromobilius Surakartoje, nustatė, kad pirkimo kainos, modeliai, transporto priemonių eksploatacinės savybės ir pasirengimas infrastruktūrai yra didžiausios kliūtys žmonėms, priimantiems elektrines transporto priemones. METODAS Šiame tyrime surinkti duomenys yra pirminiai duomenys, gauti naudojant internetines apklausas, siekiant išsiaiškinti galimybes ir veiksnius, turinčius įtakos ketinimui priimti elektrinius motociklus Indonezijoje. Anketa ir apklausa Internetinė apklausa buvo išplatinta 1223 respondentams aštuoniose Indonezijos provincijose, siekiant išsiaiškinti veiksnius, turinčius įtakos ketinimui Indonezijoje priimti elektrinius motociklus. Šiose pasirinktose provincijose Indonezijoje buvo parduodama daugiau nei 80% motociklų [2]: Vakarų Java, Rytų Java, Džakarta, Centrinė Java, Šiaurės Sumatra, Vakarų Sumatra, Jogžakarta, Pietų Sulavesis, Pietų Sumatra ir Balis. Ištirti veiksniai pateikti 1 lentelėje. Bendros žinios apie elektrinius motociklus buvo pateiktos klausimyno pradžioje, naudojant vaizdo įrašą, kad būtų išvengta nesusipratimų. Anketa buvo suskirstyta į penkias dalis: atrankos, sociodemografinio, finansinio, technologinio ir makro lygio. Klausimynas buvo pateiktas Likerto skalėje nuo 1 iki 5, kur 1 kategoriškai nesutinka, 2 - nesutinka, 3 - abejoja, 4 - sutinka ir 5 - visiškai sutinka. Nustatant mažiausią imties dydį remiamasi [25], teigiama, kad stebint tyrimus su dideliu populiacijos dydžiu, apimančiu logistinę regresiją, minimalus imties dydis turi būti 500, kad būtų gauti parametrus atspindintys statistiniai duomenys. Šiame tyrime naudojama klasterių arba ploto atranka su proporcijomis, nes motociklų naudotojų Indonezijoje populiacija yra labai didelė. Be to, tiksliniai mėginiai naudojami mėginiams nustatyti pagal tam tikrus kriterijus [26]. Interneto apklausos atliekamos naudojant „Facebook“ skelbimus. Reikalavimus atitinkantys respondentai yra ≥ 17 metų amžiaus žmonės, turintys SIM kortelę, vienas iš sprendimų priėmėjų pakeisti ar nusipirkti motociklą ir gyvenantys vienoje iš 1 lentelės provincijų. Teorinė sistema She et al. [15] ir Habich-Sobiegalla ir kt. [28] naudojo sistemas sistemingai suskirstyti veiksnius, kurie skatina ar trukdo vartotojams priimti elektromobilį. Mes pritaikėme šias sistemas, pakeisdami jas, remdamiesi elektrinių motociklų literatūros analize apie tai, kaip vartotojai priima elektrinius motociklus. Mes tai vizualizavome 1 lentelėje. SD1 Šeiminė padėtis [27], [28] SD2 Amžius SD3 Lytis SD4 Paskutinis išsilavinimas SD5 Profesija Sociodemografinis SD6 Mėnesinis vartojimo lygis SD7 Mėnesinių pajamų lygis SD8 Motociklų nuosavybės skaičius SD9 Bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis SD10 Internetinio socialinio tinklo dydis SD11 Aplinkosauginis finansas FI1 Pirkimo kaina [29] FI2 Akumuliatoriaus kaina [30] FI3 Įkrovimo kaina [31] FI4 Priežiūros išlaidos [32] Technologinė TE1 Rida, galimybė [33] TE2 Galia [33] TE3 Įkrovimo laikas [33] TE4 Sauga [34] TE5 Baterijos veikimo laikas [35] Makro lygio ML1 įkrovimo stotelė viešose vietose [36] ML2 įkrovimo stotelės prieinamumas darbe [15] ML3 įkrovimo stotelės prieinamumas namuose [37] ML4 aptarnavimo vietų prieinamumas [38] ML5 pirkimo skatinimo politika [15] ML6 metinė mokesčių nuolaidų politika [15] ML7 Įkainojimo išlaidų nuolaidų politika [15] Įvaikinimo ketinimas IP Ketinimas naudoti [15] Sociodemografinis veiksnys Sociodemografinis veiksnys yra asmeniniai veiksniai, turintys įtakos asmens elgesiui priimant sprendimus. Eccarius ir kt. [28] savo įvaikinimo modelyje nurodė, kad amžius, lytis, šeiminė padėtis, išsilavinimas, pajamos, profesija ir transporto priemonės nuosavybė yra svarbūs veiksniai, turintys įtakos elektrinių transporto priemonių priėmimui. HabichSoebigalla ir kt. Pabrėžia socialinių tinklų veiksnius, tokius kaip motociklų nuosavybės skaičius, bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnumas ir internetinio socialinio tinklo dydis, turintys įtakos elektromobilių priėmimui [28]. Eccarius ir kt. [27] ir HabichSobiegalla ir kt. [28] taip pat manoma, kad aplinkos sąmoningumas priklauso socialiniams ir demografiniams veiksniams. Finansinio veiksnio pirkimo kaina yra pradinė elektrinio motociklo kaina be jokių pirkimo subsidijų. Sierzchula ir kt. [29] teigė, kad didelę elektromobilio pirkimo kainą lemia didžiausia akumuliatoriaus talpa. Akumuliatoriaus kaina - tai akumuliatoriaus keitimo kaina, kai senas baterijos laikas baigiasi. Krause ir kt. ištyrė, kad akumuliatoriaus kaina yra finansinė kliūtis, kai kas nors priima elektromobilį [30]. Įkrovimo kaina - tai elektros kaina, skirta varyti elektrinį motociklą, palyginti su benzino kaina [31]. Techninės priežiūros išlaidos yra įprastos elektrinių motociklų priežiūros išlaidos, o ne remontas dėl avarijos, turinčios įtakos elektrinių transporto priemonių priėmimui [32]. Technologinių veiksnių rida yra tolimiausias atstumas po to, kai visiškai įkraunama elektrinio motociklo baterija. Zhang ir kt. [33] teigė, kad transporto priemonės veikimas reiškia vartotojų elektromobilio įvertinimą, įskaitant ridos pajėgumą, galią, įkrovimo laiką, saugumą ir baterijos veikimo laiką. Galia yra didžiausias elektrinio motociklo greitis. Įkrovimo laikas yra bendras laikas visiškai įkrauti elektrinį motociklą. Saugumo jausmas važiuojant elektriniu motociklu, susijęs su garsu (dB), yra Sovacool ir kt. [34] yra veiksniai, turintys įtakos vartotojų suvokimui apie elektromobilį. Graham-Rowe ir kt. [35] teigė, kad laikoma, kad baterijos veikimo laikas yra sumažėjęs. Makro lygio veiksnys Įkrovimo stotelių infrastruktūra yra kažkas, ko negalima išvengti elektrinių motociklų naudotojams. Įkrovimas viešose vietose laikomas svarbiu, kad būtų lengviau priimti elektromobilius [36]. Įkrovimas darbe [15] ir įkrovimas namuose [37] taip pat reikalingi vartotojams, norintiems išsikrauti savo transporto priemonės akumuliatorių. Krupa ir kt. [38] teigė, kad galimybė naudotis įprastomis techninės priežiūros ir žalos aptarnavimo vietomis daro įtaką elektrinių transporto priemonių priėmimui. Ji ir kt. [15] pasiūlė tam tikras viešąsias paskatas, kurių labai nori Tianjino vartotojai, pvz., Subsidijų elektriniams motociklams įsigyti, metinių mokesčių nuolaidų elektriniams motociklams ir mokesčių nuolaidų apmokestinimo politiką, kai vartotojams reikia įkrauti elektrinį motociklą viešose vietose [15]. Įprastinė logistinė regresija Ordinalinė logistinė regresija yra vienas iš statistinių metodų, apibūdinančių priklausomojo kintamojo ryšį su vienu ar daugiau nepriklausomų kintamųjų, kai priklausomas kintamasis yra daugiau nei 2 kategorijų, o matavimo skalė yra lygi arba eilinė [39]. 1 lygtis yra eilinės logistinės regresijos modelis, o 2 lygtis rodo funkciją g (x) kaip logit lygtį. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()   (2) REZULTATAI IR Diskusija nustatydami filtravimo sritį: Vakarų Java, Rytų Java, Džakarta, Centrinė Java, Šiaurės Sumatra, Vakarų Sumatra, Jogžakarta, Pietų Sulavesis, Pietų Sumatra ir Balis, kurie pasiekė 21 628 vartotojus. Iš viso gauta 1 443 atsakymų, tačiau tik 1 223 atsakymai buvo tinkami duomenų tvarkymui. 2 lentelėje parodyta respondentų demografija. Aprašomoji statistika 3 lentelėje pateikiama kiekybinių kintamųjų aprašomoji statistika. Mokesčio nuolaida, metinė mokesčių nuolaida ir pirkimo kainos subsidijos turi aukštesnį vidurkį, be kitų veiksnių. Tai rodo, kad dauguma respondentų mano, kad vyriausybės duota intensyvi politika galėjo paskatinti juos priimti elektrinius motociklus. Kalbant apie finansinius veiksnius, pirkimo kaina ir akumuliatoriaus kaina, palyginti su kitais veiksniais, yra mažesni. Tai iliustruoja, kad elektrinio motociklo pirkimo kaina ir akumuliatoriaus kaina neatitinka daugumos respondentų biudžeto. Dauguma respondentų manė, kad elektrinio motociklo kaina yra per brangi, palyginti su įprasto motociklo kaina. Akumuliatoriaus keitimo kaina kas trejus metus, kuri siekia 5 000 000 IDR, daugumai respondentų taip pat yra per brangi, todėl pirkimo kaina ir akumuliatoriaus kaina yra kliūtis Indonezijai priimti elektrinius motociklus. Baterijos veikimo laikas, galia, įkrovimo laikas aprašomojoje statistikoje turi mažus vidutinius balus, tačiau šių trijų veiksnių vidurkis yra didesnis nei 4. Įkrovimo laikas, kuris truko tris valandas, daugumai respondentų buvo per ilgas. Maksimalus elektrinio motociklo greitis yra 70 km/h, o 3 metų baterijos tarnavimo laikas neatitinka respondentų poreikių. Tai rodo, kad dauguma respondentų mano, kad elektrinių motociklų eksploatacinės savybės neatitinka jų standartų. Nors respondentai iki galo nepasitikėjo elektrinių motociklų veikimu, EM gali patenkinti jų kasdienius mobilumo poreikius. Daugiau respondentų įvertino įkrovimo galimybę savo namuose ir biuruose nei viešose vietose. Tačiau dažnai pasitaikanti kliūtis yra ta, kad namų elektros energija vis dar yra mažesnė nei 1300 VA, todėl respondentai labai tikisi, kad vyriausybė galės padėti įkrauti įrenginius namuose. Įkrovimas biure yra labiau pageidaujamas nei viešose vietose, nes respondentų mobilumas kiekvieną dieną apima namus ir biurą. 4 lentelėje pateikti respondentų atsakymai į elektrinių motociklų priėmimą. Tai rodo, kad 45 626% respondentų yra labai pasirengę naudoti elektrinį motociklą. Šis rezultatas rodo šviesią elektrinių motociklų rinkos dalies ateitį. 4 lentelė taip pat rodo, kad beveik 55% apklaustųjų nėra tvirtai pasiryžę naudoti elektrinį motociklą. Įdomūs šios aprašomosios statistikos rezultatai rodo, kad nors entuziazmas naudoti elektrinius motociklus vis dar reikalauja skatinimo, visuomenė pritaria elektriniams motociklams. Kita priežastis, kuri gali kilti, yra ta, kad respondentai nusiteikę laukti ir pamatyti, kaip bus priimtas elektrinis motociklas, ar kas nors kitas naudoja elektrinį motociklą, ar ne. Įprastos logistinės regresijos duomenys yra apdorojami ir analizuojami, siekiant nustatyti elektrinių motociklų ketinimą Indonezijoje naudoti eilinę logistinę regresiją. Priklausomas kintamasis šiame tyrime yra noras naudoti elektrinį motociklą (1: labai nenori, 2: nenori, 3: abejoja, 4: nori, 5: labai nori). Šiame tyrime metodas buvo pasirinktas įprastinė logistinė regresija, nes priklausomas kintamasis naudoja ordinalinę skalę. Duomenys buvo apdoroti naudojant SPSS 25 programinę įrangą, kurios patikimumo lygis buvo 95%. Buvo atlikti daugiakultūriškumo testai, siekiant apskaičiuoti dispersinius infliacijos veiksnius (VIF), kurių vidutinis VIF yra 1,15–3,693, o tai reiškia, kad modelyje nėra daugialypiškumo. Eilinėje logistinėje regresijoje naudojama hipotezė parodyta 5 lentelėje. 6 lentelėje pateikti daliniai bandymų rezultatai, kuriais remiantis galima atmesti arba priimti eilinės logistinės regresijos hipotezę. 2 lentelė. Respondentų demografiniai rodikliai Demografinis elementas Dažnis% Demografinis elementas Dažnis% Gyvenamoji vieta Vakarų Java 345 28,2% Profesija Studentas 175 14,3% Rytų Java 162 13,2% Valstybės tarnautojai 88 7,2% Džakarta 192 15,7% Privatūs darbuotojai 415 33,9% Centrinė Java 242 19,8% Verslininkas 380 31,1% Šiaurės Sumatera 74 6,1% Kiti 165 13,5% Yogyakarta 61 5,0% Pietų Sulavesis 36 2,9% Amžius 17-30 655 53,6% Balis 34 2,8% 31-45 486 39,7% Vakarų Sumatra 26 2,1% 46-60 79 6,5% Pietūs Sumatera 51 4,2%> 60 3 0,2% Šeiminė padėtis Vienišas 370 30,3% Paskutinis išsilavinimo lygis SMP/SMA/SMK 701 57,3% Vedęs 844 69,0% Diplomas 127 10,4% Kiti 9 0,7% Bakalauras 316 25,8% Lytis Vyras 630 51,5% Meistras 68 5,6 % Moterys 593 48,5% Doktorantūra 11 0,9% Mėnesio pajamų lygis 0 154 12,6% Mėnesinis vartojimo lygis <2 000 000 432 35,3% <2 000 000 IDR 2 000 000 226 18,5% 2 000 000-5 999 999 640 52,3% 2 000 000-5999 999 550 45% 6 000 000 IDR 9 999 9999 121 9,9% IDR 6 000 000–9 999 999 199 16,3% ≥ 10 000 000 IDR 30 2,5% 10 000 000–19 999 999 71 5,8% ≥ I 20 000 000 DR 23 1,9% 3 lentelė. Finansų, technologijų ir makro lygmens kintamojo vidutinio reitingo aprašomoji statistinė kintamoji vidutinė ranga ML7 (apmokestinimo išlaidų diskas.) 4.4563 1 ML3 (CS namuose) 4.1554 9 ML6 (metinis mokesčių diskas. 4.4301 2 ML2 (CS darbo vietose) ) 4.0597 13 TE1 (rida) 4.2396 6 TE3 (įkrovimo laikas) 4.0303 14 ML4 (aptarnavimo vieta) 4.2142 7 FI1 (pirkimo kaina) 3.8814 15 FI4 (priežiūros kaina) 4.1980 8 FI2 (akumuliatoriaus kaina) 3.5045 16 4 lentelė 1 ketinimui priimti: labai nenori 2: nenori 3: abejoti 4: nori 5: labai nori Norėti naudoti elektrinį motociklą 0,327% 2,044% 15,863% 36,141% 45,626% Logistinės regresinės analizės rezultatai kintamiesiems nuo SD1 iki SD11, priklausantiems sociodemografiniai veiksniai rodo rezultatus, kuriais dalijamasi tik dažnis socialinė žiniasklaida (SD9) ir susirūpinimas dėl aplinkos (SD11) daro didelę įtaką elektrinių motociklų ketinimams Indonezijoje. Reikšmingos šeiminės padėties kokybinio kintamojo reikšmės yra 0,622 vienišiems ir 0,801 vedusiems. Šios vertės nepalaiko 1 hipotezės. Šeiminė padėtis neturi didelės įtakos ketinimui įsigyti elektrinį motociklą, nes reikšminga vertė yra didesnė nei 0,05. Svarbi amžiaus vertė yra 0,147, todėl amžius neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Įvertinimo vertė iki -0,168 metų nepalaiko 2 hipotezės. Neigiamas ženklas reiškia, kad kuo didesnis amžius, tuo mažesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga kokybinio kintamojo lytis reikšmė (0,385) nepalaiko 3 hipotezės. Lytis neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Reikšminga paskutinio išsilavinimo lygio vertė (0,603) nepalaiko 4 hipotezės. Taigi paskutinis išsilavinimas neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Paskutinio išsilavinimo lygio sąmatos vertė 0,036 reiškia teigiamą ženklą - kuo aukštesnis išsilavinimo lygis, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga profesijos kokybinio kintamojo vertė buvo 0,487 studentams, 0,999 valstybės tarnautojams, 0,600 privatiems darbuotojams ir 0,480 verslininkams, kurie nepalaiko 5 hipotezės. Užsiėmimas neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. UTAMI ir kt. /ŽURNALAS APIE PRAMONĖS SISTEMŲ OPTIMIZAVIMĄ - t. 19 NE. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami ir kt. 75 lentelė 5. Hipotezė Socio-H1 hipotezė: šeiminė padėtis turi teigiamą reikšmingą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Demo- H2: amžius teigiamai veikia ketinimą priimti elektrinį motociklą. grafika H3: lytis turi teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H4: paskutinis išsilavinimo lygis turi teigiamą poveikį ketinimui priimti elektrinį motociklą. H5: profesija daro teigiamą poveikį ketinimui priimti elektrinį motociklą. H6: mėnesio vartojimo lygis daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H7: mėnesio pajamų lygis daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H8: motociklų skaičius turi teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H9: bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H10: internetinio socialinio tinklo dydis daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H11: supratimas apie aplinką daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Finansinis H12: pirkimo kaina turi teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H13: akumuliatoriaus kaina teigiamai veikia ketinimą priimti elektrinį motociklą. H14: įkrovimo kaina turi teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H15: techninės priežiūros išlaidos daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H16: rida turi teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H17: galia labai teigiamai veikia ketinimą priimti elektrinį motociklą. Techno- H18: įkrovimo laikas turi teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. logiška H19: sauga turi teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H20: akumuliatoriaus veikimo laikas turi teigiamą poveikį ketinimui priimti elektrinį motociklą. H21: įkrovimo stotelių infrastruktūros prieinamumas viešose vietose teigiamai veikia ketinimą priimti elektrinį motociklą. H22: įkrovimo stotelių infrastruktūros prieinamumas darbe teigiamai veikia ketinimą priimti elektrinį motociklą. Makrolygmuo H23: įkrovimo stotelių infrastruktūros prieinamumas namuose daro teigiamą poveikį ketinimui priimti elektrinį motociklą. H24: aptarnavimo vietų prieinamumas teigiamai veikia ketinimą priimti elektrinį motociklą. H25: pirkimo skatinimo politika daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H26: metinė mokesčių nuolaidų politika daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. H27: įkrovimo išlaidų nuolaidų politika daro teigiamą poveikį ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. 6 lentelė. Logistinės regresijos daliniai bandymų rezultatai Var reikšmė Sig Var vertė Sig SD1: vienas 0,349 0,622 TE1 0,146 0,069 SD1: vedęs 0,173 0,801 TE2 0,167 0,726 SD1: kiti 0 TE3 0,240 0,161 SD2 -0,168 0,147 TE4 -0,005 0,013* SD3: vyras 0,117 0,385 TE5 0,068 0,765 SD3: moterys 0 ML1 -0,127 0,022* SD5: studentai -0,195 0,487 ML2 0,309 0,000* SD5: civ. serv 0,0000 0,999 ML3 0,253 0,355 SD5: priv. emp -0.110 0.6 ML4 0.134 0.109 SD5: entrepr 0.147 0.48 ML5 0.301 0.017* SD5: kiti 0 ML6 -0.059 0.107 SD6 0.227 0.069 ML7 0.521 0.052 SD7 0.032 0.726 TE1 0.146 0.004* SD8 0.180 0.161 TE2 0.167 0.962 SD9 0.111 0.014 SD10 0,016 0,765 TE4 -0,005 0,254 SD11 0,226 0,022* TE5 0,068 0,007* FI1 0,348 0,000* ML1 -0,127 0,009* FI2 -0,069 0,355 ML2 0,309 0,181 FI3 0,136 0,109 ML3 0,253 0,017* FI4 0,193 0,017* ML4 0,132 0,72 pasitikėjimo lygis Reikšminga mėnesio vartojimo lygio vertė (0,069) nepalaiko 6 hipotezės, o mėnesio vartojimo lygis neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Apskaičiuota mėnesio vartojimo lygio vertė yra 0,227, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo didesnis mėnesinių išlaidų lygis, tuo didesnis ketinimas įsigyti elektrinį motociklą. Reikšminga mėnesio pajamų lygio vertė (0,726) nepalaiko 7 hipotezės, mėnesio pajamų lygis neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Įvertinimo vertė mėnesio pajamų lygiui yra 0,032, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo didesnis mėnesinių pajamų lygis, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga motociklų savininkų skaičiaus vertė (0,161) nepalaiko 8 hipotezės, motociklų nuosavybės skaičius neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Motociklų nuosavybės lygio sąmatos vertė yra 0,180, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo daugiau motociklų priklauso, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Didelė bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnio reikšmė (0,013) palaiko 9 hipotezę, o bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą, nes reikšminga vertė yra mažesnė nei 0,05. UTAMI ir kt. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 NE. 1 (2020) 70-81 76 Utami ir kt. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Bendrinimo dažnio socialinėje žiniasklaidoje apskaičiavimo vertė yra 0,111, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo dažniau asmuo dalijasi socialinėje žiniasklaidoje, tuo didesnė tikimybė priimti elektros motociklas. Reikšminga internetinio socialinio tinklo dydžio vertė (0,765) nepalaiko 10 hipotezės, socialinio tinklo pasiekiamumo dydis neturi didelės įtakos ketinimui priimti motociklą. Socialiniame tinkle pasiektų žmonių skaičiaus vertė yra 0,016, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo didesnis socialinės žiniasklaidos tinklas, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga supratimo apie aplinką lygio reikšmė (0,022) patvirtina 11 hipotezę, o susirūpinimas dėl aplinkos turi didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą. Aplinkos supratimo lygio įvertis yra 0,226, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo žmogus yra labiau susirūpinęs dėl aplinkos, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Finansiniams veiksniams priklausančių kintamųjų FI1 – FI4 logistinės regresijos analizės rezultatai rodo, kad pirkimo kaina (FI1) ir priežiūros išlaidos (FI4) daro didelę įtaką elektrinių motociklų ketinimui Indonezijoje. Didelė pirkimo kainos vertė (0,00) patvirtina 12 hipotezę, pirkimo kaina turi didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą.Pirkimo kainos sąmatos vertė yra 0,348, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo kam nors tinkamesnė elektrinio motociklo pirkimo kaina, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Didelė akumuliatoriaus kainos vertė (0,355) nepalaiko 13 hipotezės, akumuliatoriaus kaina neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Didelė įkrovimo išlaidų vertė (0.109) nepalaiko 14 hipotezės, įkrovimo išlaidos neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Įkrovimo išlaidų sąmatos vertė yra 0,136, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnės yra kam nors įkrauti elektrinio motociklo išlaidos, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Didelė išlaikymo išlaidų vertė (0,017) nepalaiko 15 hipotezės, priežiūros išlaidos daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą. Techninės priežiūros išlaidų sąmatos vertė yra 0,193, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnės yra elektrinio motociklo priežiūros išlaidos, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Technologiniams veiksniams priklausančių kintamųjų TE1 – TE5 logistinės regresijos analizės rezultatai rodo, kad akumuliatoriaus įkrovimo laikas (TE3) daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinius motociklus Indonezijoje. Reikšminga nuvažiuotų kilometrų vertė (0.107) nepalaiko 16 hipotezės, kad ridos galimybės neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Didžiausios ridos įvertinimo vertė yra 0,146, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis maksimalus elektrinio motociklo rida kažkam, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga nepriklausomos kintamos galios arba didžiausio greičio vertė (0,052) nepalaiko 17 hipotezės, maksimalus greitis neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Esima galios arba didžiausio greičio vertė yra 0,167, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis maksimalus elektrinio motociklo greitis žmogui, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga įkrovimo laiko vertė (0,004) patvirtina 18 hipotezę, kad įkrovimo laikas turi didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą. Įvertinta įkrovimo laiko vertė yra 0,240, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis maksimalus elektrinio motociklo greitis kažkam, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga saugumo vertė (0,962) nepalaiko 19 hipotezės, sauga neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Saugos įvertis yra -0,005, neigiamas ženklas reiškia, kad kuo saugiau žmogus jaučiasi važiuodamas elektriniu motociklu, tuo mažesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Didelė akumuliatoriaus veikimo trukmė (0,424) nepalaiko 20 hipotezės, akumuliatoriaus veikimo trukmė neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Akumuliatoriaus veikimo laiko vertė yra 0,068, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis elektrinio motociklo akumuliatoriaus tarnavimo laikas, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Makro lygio veiksniams priklausančių kintamųjų ML1 – ML7 logistinės regresijos analizės rezultatai rodo, kad tik apmokestinimo prieinamumas darbo vietoje (ML2), apmokestinimo prieinamumas gyvenamojoje vietoje (ML3) ir mokesčių nuolaidų politika (ML7) kurie daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinius motociklus Indonezijoje. Reikšminga įkrovimo galimybė viešose vietose (0,254) nepalaiko 21 hipotezės. Įkrovimo prieinamumas viešose vietose neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Didelė įkrovimo darbo vietoje vertė (0,007) patvirtina 22 hipotezę, kad įkrovimo galimybė darbo vietoje daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą. Reikšminga įkrovimo galimybė namuose (0,009) patvirtina 22 hipotezę, kad įkrovimo galimybė namuose turi didelę įtaką ketinimui priimti motociklą. Reikšminga aptarnavimo vietų vertė (0,181) nepalaiko 24 hipotezės, aptarnavimo vietų prieinamumas neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Didelė pirkimo skatinimo politikos vertė (0,017) palaiko 25 hipotezę, pirkimo skatinimo politika daro didelę įtaką ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Didelė metinės mokesčių nuolaidų politikos vertė (0,672) nepalaiko 26 hipotezės, metinė mokesčių lengvatų politika neturi reikšmingos įtakos ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Didelė įkrovimo išlaidų nuolaidų politikos vertė (0,00) palaiko 27 hipotezę, įkrovimo išlaidų nuolaidų skatinimo politika daro didelę įtaką ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Remiantis makrolygio veiksnio rezultatu, elektrinį motociklą galima pritaikyti, jei įkrovimo stotis darbo vietoje, įkrovimo stotis gyvenamojoje vietoje ir įkrovimo išlaidų nuolaidų politika yra prieinama vartotojams. Apskritai, bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnumas, supratimo apie aplinką lygis, pirkimo kainos, priežiūros išlaidos, didžiausias elektrinių motociklų greitis, akumuliatoriaus įkrovimo laikas, įkrovimo stotelės infrastruktūros prieinamumas darbe, įkrovimo infrastruktūra namuose, UTAMI ir kt. /ŽURNALAS APIE PRAMONĖS SISTEMŲ OPTIMIZAVIMĄ - t. 19 NE. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami ir kt. 77 pirkimo skatinimo politika ir mokesčio nuolaidos skatinimo politika daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrines transporto priemones. Lygties modelis ir tikimybių funkcija 3 lygtis yra logitinė lygtis, leidžianti pasirinkti atsakymą „labai nenorintis“ priimti elektrinio motociklo.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) 4 lygtis yra logitinė lygtis, leidžianti pasirinkti atsakymą „nenoriu“ priimti elektrinio motociklo.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) 5 lygtis yra logitinė lygtis, leidžianti pasirinkti atsakymą „abejoti“ priimti elektrinį motociklą.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) 6 lygtis yra atsakymo varianto „nori“ priimti elektrinį motociklą logitinė lygtis.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Įvaikinimo ketinimų elektrinių motociklų tikimybės funkcijos, parodytos 11 lygties 7 lygtyje. 7 lygtis yra tikimybės funkcija renkantis atsakymą “ labai nenori “priimti elektrinio motociklo. yn g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) 8 lygtis yra tikimybės funkcija pasirinkus atsakymą „nenoriu“ priimti elektrinis motociklas. YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) 9 lygtis yra tikimybės funkcija, leidžianti pasirinkti atsakymą „abejoju“, kad būtų priimtas elektrinis motociklas. YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) 10 lygtis yra tikimybės funkcija pasirenkant atsakymą „nori“ priimti elektrinį motociklą. YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) 11 lygtis yra tikimybės funkcija pasirinkus atsakymą „labai nori“ priimti elektrinį motociklą. yn g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)   + = - = -  = = (11) Įvaikinimo ketinimo tikimybė Eilinė logistinės regresijos lygtis tada buvo taikoma respondentų atsakymų imčiai. 8 lentelėje parodytos imties savybės ir atsakymai. Taigi tikimybė atsakyti į kiekvieną priklausomo kintamojo kriterijų apskaičiuojama remiantis 7–11 lygtimi. Respondentų, turinčių atsakymus, kaip parodyta 7 lentelėje, tikimybė yra 0,0013, nes labai nenori naudoti elektrinio motociklo, tikimybė yra 0,0114 dėl nenoro naudotis elektriniu motociklu - 0,1788 tikimybė naudoti elektrinį motociklą, 0,563 tikimybė naudoti elektrinį motociklą ir 0,2455 tikimybė labai norėti naudoti elektrinį motociklą. Taip pat buvo apskaičiuota 1 223 respondentų elektrinio motociklo priėmimo tikimybė ir vidutinė tikimybės atsakyti į labai nenorintį naudoti elektrinio motociklo tikimybė buvo 0,0031, nenoras naudoti elektrinį motociklą - 0,0198, abejonė naudoti elektrinį motociklą - 0,1482, norintis naudoti elektrinis motociklas buvo 0,3410, o labai norintis naudoti elektrinį motociklą - 0,4880. Jei sumuojama norinčių ir labai norinčių tikimybė, indoneziečių tikimybė priimti elektrinius motociklus siekia 82,90%. Rekomendacijos verslui ir politikos formuotojams Atliekant eilinę logistinės regresijos analizę, bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis yra svarbus veiksnys, turintis įtakos ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Socialinės žiniasklaidos, kaip platformos visuomenei gauti informacijos apie elektrinius motociklus, svarba turės įtakos norui priimti elektrinius motociklus. Vyriausybė ir verslininkai gali pabandyti panaudoti šį išteklių, pavyzdžiui, verslininkai gali reklamuoti vartotojus, kurie nusipirko elektrinius motociklus, ir gauti premijas ar padėkoti, o socialiniuose tinkluose pasidalinti teigiamais dalykais, susijusiais su elektriniais motociklais. Tai gali paskatinti kitus tapti nauju elektrinio motociklo naudotoju. Vyriausybė gali socializuotis arba pristatyti visuomenei elektrinius motociklus, kad paskatintų visuomenę pereiti nuo įprasto motociklo prie elektrinio motociklo. Šis tyrimas įrodo, kokia reikšminga makrolygmens veiksnių įtaka elektrinių motociklų priėmimui Indonezijoje. Atliekant įprastą logistinę regresijos analizę, įkrovimo stotelės infrastruktūros prieinamumas darbo vietoje, įkrovimo stoties infrastruktūros prieinamumas namuose, pirkimo skatinimo politika ir įkrovimo išlaidų nuolaida daro didelę įtaką ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. UTAMI ir kt. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 NE. 1 (2020) 70-81 78 Utami ir kt. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 7 lentelė. Respondentų atsakymų pavyzdžiai Variabel Atsakymo kodas Vertė Šeiminė padėtis Vedęs X1b 2 Amžius 31-45 X2 2 Lytis Vyras X3a 1 Paskutinis išsilavinimo lygis Meistras X4 4 Profesija Privatūs darbuotojai X5c 3 Kas mėnesį vartojimo lygis Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Mėnesinių pajamų lygis Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Motociklų nuosavybės skaičius ≥ 2 X8 3 Bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis Keletą kartų per mėnesį X9 4 Internetinio socialinio tinklo dydis 100–500 žmonių X10 2 Aplinkos suvokimas 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Baterijos kaina 3 X13 3 Įkrovimo išlaidos 3 X13 3 Priežiūros išlaidos 5 X14 5 Rida 4 4 Galingumas 5 X16 5 Įkrovimo laikas 4 X17 4 Sauga 5 X18 5 Baterijos veikimo laikas 4 X19 4 Įkrovimo stotelės prieinamumas viešose vietose 4 X20 4 Įkrovimo stoties prieinamumas darbe 4 X21 4 Įkrovimo stotelės prieinamumas namuose 4 X22 4 Paslaugų vietų prieinamumas 2 X23 2 Pirkimo skatinimo politika 5 X24 5 Metinė mokesčių nuolaidų politika 5 X25 5 Įkrovimo išlaidų nuolaidų politika 5 X26 5 Įkrovimo kaina 5 X27 5 Priežiūros išlaidos 3 X13 3 Rida pajėgumai 5 X14 5 Maitinimas 4 X15 4 Įkrovimo laikas 5 X16 5 Dauguma respondentų mano, kad įkrovimo stoties infrastruktūra namuose, darbo vietose ir viešose vietose yra labai svarbi elektrinių motociklų priėmimui. Vyriausybė gali pasirūpinti įkrovimo stotelių infrastruktūros įrengimu viešose vietose, kad padėtų priimti elektrinius motociklus. Vyriausybė taip pat gali dirbti kartu su verslo sektoriumi, kad tai suprastų. Kuriant makro lygio rodiklius, šiame tyrime siūlomos kelios skatinamosios politikos galimybės. Svarbiausia skatinimo politika pagal tyrimą yra pirkimo skatinimo politika ir mokesčio nuolaidos skatinimo politika, kurią vyriausybė gali laikyti remdama elektrinių motociklų priėmimą Indonezijoje. Finansiniams veiksniams pirkimo kaina turi didelę įtaką ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Dėl šios priežasties paskatos įsigyti subsidiją taip pat daro didelę įtaką ketinimui įvaikinti. Pigesnės elektrinių motociklų priežiūros išlaidos nei įprasti motociklai daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinius motociklus. Todėl prieiga prie vartotojų poreikius tenkinančių paslaugų dar labiau paskatins ketinimą priimti elektrinius motociklus, nes dauguma vartotojų nežino elektrinių motociklų sudedamųjų dalių, todėl jiems prireikia kvalifikuotų technikų, jei yra kokių nors pažeidimų. Elektrinių motociklų eksploatacinės savybės atitiko vartotojų poreikius patenkinti jų kasdienį mobilumą. Maksimalus elektrinio motociklo greitis ir įkrovimo laikas gali atitikti vartotojų pageidaujamus standartus. Tačiau geresnės motociklų savybės, tokios kaip padidėjęs saugumas, baterijos veikimo laikas ir tolesnė rida, tikrai padidins ketinimą priimti elektrinį motociklą. Be didėjančių investicijų į technologijas, vyriausybė ir įmonės taip pat turi pagerinti elektrinių motociklų saugos ir patikimumo vertinimo sistemą, kad padidintų visuomenės pasitikėjimą. Verslui kokybės ir našumo skatinimas yra vienas efektyviausių būdų padidinti vartotojų entuziazmą dėl elektrinių motociklų. Vartotojai, kurie yra jaunesni ir turi aukštesnį išsilavinimą, gali būti nukreipti į įtaką, nes jie jau yra optimistiškesni ir turi platų tinklą. Rinkos segmentavimą galima pasiekti pradėjus taikyti konkrečius tiksliniams vartotojams skirtus modelius. Be to, respondentai, turintys didesnį supratimą apie aplinką, dažniau norėjo įsisavinti motociklus. UTAMI ir kt. /ŽURNALAS APIE PRAMONĖS SISTEMŲ OPTIMIZAVIMĄ - t. 19 NE. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami ir kt. 79 IŠVADOS Perėjimas nuo įprastų motociklų prie elektrinių motociklų gali būti geriausias sprendimas įveikti didelio CO2 lygio Indonezijoje problemą. Indonezijos vyriausybė taip pat suprato ir ėmėsi veiksmų, nustatydama įvairią politiką, susijusią su elektromobiliais Indonezijoje. Tačiau iš tikrųjų elektrinių transporto priemonių priėmimas Indonezijoje dar labai ankstyvas, net toli nuo vyriausybės nustatytų tikslų. Aplinka nepalaiko elektrinių motociklų priėmimo, pavyzdžiui, nėra išsamesnių taisyklių ir trūksta pagalbinės infrastruktūros, dėl kurios Indonezijoje mažai naudojamasi elektromobiliais. Šiame tyrime buvo apklausti 1223 respondentai iš 10 provincijų, kuriose iš viso buvo 80% viso motociklų pardavimo Indonezijoje, siekiant išsiaiškinti svarbius veiksnius, turinčius įtakos ketinimams priimti elektrinius motociklus Indonezijoje, ir išsiaiškinti tikimybės funkcijas. Nors dauguma apklaustųjų entuziastingai vertina elektrinius motociklus ir nori ateityje įsigyti elektrinį motociklą, jų susidomėjimas šiuo metu įsigyti elektrinį motociklą yra palyginti mažas. Respondentai šiuo metu nenori naudoti elektrinių motociklų dėl įvairių priežasčių, tokių kaip infrastruktūros ir politikos trūkumas. Daugelis respondentų laikosi požiūrio, kad laukia ir laukia elektrinių motociklų, finansinių, technologinių ir makro lygių, kurie turi atitikti vartotojų poreikius. Šis tyrimas įrodo, koks svarbus yra bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis, supratimo apie aplinką lygis, pirkimo kainos, priežiūros išlaidos, didžiausias elektrinių motociklų greitis, akumuliatoriaus įkrovimo laikas, įkrovimo stoties infrastruktūros prieinamumas darbe, įkrovimo infrastruktūros prieinamumas namuose, pirkimo skatinimo politika ir mokesčių nuolaidų skatinimo politika skatina elektromobilių priėmimą Indonezijoje. Vyriausybė turi remti įkrovimo stotelių infrastruktūros teikimą ir skatinti politikos formavimą, kad Indonezijoje būtų greičiau priimami elektriniai motociklai. Gamintojai turi apsvarstyti technologinius veiksnius, tokius kaip rida ir akumuliatoriaus veikimo laikas, kad būtų patobulintas elektrinių motociklų priėmimas. Finansiniai veiksniai, tokie kaip pirkimo kainos ir akumuliatoriaus išlaidos, turi rūpėti įmonėms ir vyriausybei. Reikėtų maksimaliai išnaudoti socialinius tinklus, kad bendruomenė galėtų pristatyti elektrinį motociklą. Bendruomenės jauname amžiuje gali būti reklamuojamos kaip ankstyvieji naudotojai, nes turi platų socialinės žiniasklaidos tinklą. Norint įgyvendinti elektrinius motociklus Indonezijoje, reikia parengti infrastruktūrą ir kaštus, kuriuos vartotojai gali priimti. Vyriausybė tai galėjo įgyvendinti prisiimdama tvirtus vyriausybės įsipareigojimus keliose šalyse, kurioms pavyko pakeisti įprastas transporto priemones. Tolesniuose tyrimuose daugiausia dėmesio bus skiriama tinkamos politikos, skirtos pagreitinti elektrinių motociklų diegimą Indonezijoje, paieškai. NUORODOS [1] Indonezija. Badan Pusat Statistik; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018, 2019 [Online]. Galima: bps.go.id. [2] „Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia“: vidaus platinimo ir eksporto statistika, 2020 m. [Internetas]. https://www.aisi.or.id/statistic. [Žiūrėta: kovo mėn. 20, 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina ir R. Siregar, „Elektromobiliai Indonezijoje: kelias į tvarų transportą“, „Solidiance: Market Report“, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto ir M. Nizam, „Naujos technologijos ličio jonų akumuliatoriaus komercializavimo modelis: išmaniosios elektrinės transporto priemonės atvejo tyrimas“, 2013 m. Jungtinės tarptautinės kaimo informacijos ir ryšių technologijų bei elektromobilių technologijų konferencijos medžiaga, rICT ir ICEV -T 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini ir V. Bosetti, „Going electric: Ekspertinė apklausa apie elektromobilių baterijų technologijų ateitį. In Innovation under Uncertainty “,„ Edward Elgar Publishing “, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz ir MK Patel,„ Apie kelių transporto elektrifikavimą - elektrinių dviračių aplinkosauginių, ekonominių ir socialinių rodiklių apžvalga “, Transporto tyrimų D dalis: Transportas ir aplinka, t. 41, p. 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam, „Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga“, Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo ir R. Zakaria, „Markovo grandinės analizė, siekiant nustatyti naujų technologijų rinkos dalies prognozę: elektros konversijos motociklų atvejo tyrimas Surakartoje, Indonezijoje“, AIP konferencijos medžiaga, t. 2217 (1), p. 030062), 2020. „AIP Publishing LLC“. [9] W. Sutopo ir EA Kadir, „Indonezijos ličio jonų akumuliatoriaus elementų ferofosfato standartas elektrinėms transporto priemonėms“, TELKOMNIKA Indonesian Journal of Electrical Engineering, t. 15 (2), p. 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy ir ABMulyono, „Elektrinių transporto priemonių akumuliatorių valdymo sistemos standartizavimo ir bandymo reikalavimų projektavimo sistema“. Tarptautinė elektrinių transporto priemonių technologijų konferencija, p. 7-12, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma, „Electric Vehicles Charging Standard Development: Study Case in Indonesia“, Proceeding - 2018 5 -oji tarptautinė konferencija apie elektrinių transporto priemonių technologiją, t. 8628367, p. 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonesia Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [Internete]. gaikindo.ar.id. [Žiūrėta: kovo mėn. 20, 2020]. [13] S. Goldenberg, „Indonezija, kad iki 2030 m. 29 proc. Sumažėtų anglies dvideginio išmetimas“, „The Guardian“, 2015. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 NE. 1 (2020) 70-81 80 Utami ir kt. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang ir HA Bekhet, „Elektrinių transporto priemonių naudojimo ketinimų modeliavimas: empirinis tyrimas Malaizijoje“, „Cleaner Production Journal“, t. 92, p. 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY Ji, Q. Sun, JJ Ma ir BC Xie: „Kokios yra kliūtys plačiai pritaikyti elektra varomas elektra varomas transporto priemones? Visuomenės suvokimo tyrimas Tianjine, Kinija “,„ Journal of Transport Policy “, t. 56, p. 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley, D. Jarvis ir A. Jones, „Analizuojant elektra varomų akumuliatorinių transporto priemonių įsisavinimą: JK vairuotojų kliūčių tyrimas“, Transporto tyrimų D dalis: Transportas ir aplinka, t. 63, p. 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge ir C. Shao, „Tiriant veiksnius, darančius įtaką elektrinių transporto priemonių įsisavinimui Pekine, Kinijoje: statistinės ir erdvinės perspektyvos“, „Cleaner Production Journal“, t. 213, p. 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono, Analisis Multivariat Terapan dengan Program SPSS, AMOS, and SMARTPLS (2nd Ed). Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] T. Laukkanen, „Vartotojų priėmimas prieš atmetimo sprendimus taikant iš pažiūros panašias paslaugų naujoves: interneto ir mobiliosios bankininkystės atvejis“, Journal of Business Research, t. 69 (7), p. 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseuras ir R. Kempas, „PV priėmimas Nyderlanduose: priėmimo veiksnių statistinė analizė“, Renewable and Sustainable Energy Reviews, t. 41, p. 483–494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] MP Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB „Abdeljelil“ ir J. Emparanza, „Modifikuotų technologijų priėmimo modelio naudojimas vertinant sveikatos priežiūros specialistų priimtą naują nuotolinio stebėjimo sistemą“, Telemedicina ir el. Sveikata, t. 18 (1), p. 54–59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer ir P. Abrahamsson, „Apklausa apie pagrindines technines kliūtis, turinčias įtakos sprendimui priimti debesies paslaugas“, Journal of Systems and Software, t. 103, p. 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto ir W. Sutopo, „Elektrinių automobilių transporto priemonių vartotojų suvokimo analizė Indonezijoje“, AIP konferencijos pranešimų medžiaga (t. 2217, Nr. 1, p. 030058), 2020 m. AIP Publishing LLC [24 ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo ir M. Nizam, „Siūloma verslo procesų technologijų komercializacija: elektromobilių technologijų inkubavimo atvejo tyrimas“, 2014 m. Tarptautinės elektrotechnikos ir informatikos konferencijos pranešimų medžiaga, ICEECS, 7045257, p. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang, N. Sa'at ir TM Bakar, „Logistinės regresijos imties dydžio gairės, gautos stebint tyrimus su didele populiacija: akcentuojamas statistikos ir parametrų tikslumas, pagrįstas realiais klinikiniais duomenimis“, medicinos mokslai: MJMS, t. 25 (4), p. 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab ir A. Jam'an, „Metodologi Penelitian Bisnis“, Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius ir CC Lu, „Dviračiai varikliai, skirti tvariam judumui: Elektrinių motociklų vartotojų priėmimo apžvalga “, International Journal of Sustainable Transportation, t. 15 (3), p. 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] S. Habich-Sobiegalla, G. Kostka ir N. Anzinger, „Kinijos, Rusijos ir Brazilijos piliečių ketinimai pirkti elektromobilius: tarptautinis lyginamasis tyrimas“, „Journal of clean production“, t. 205, 188–200 p., 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat ir B. Van Wee, „Finansinių paskatų ir kitų socialinių ir ekonominių veiksnių įtaka elektrinių transporto priemonių priėmimui“, Energetikos politika, t. 68, p. 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause, SR Carley, BW Lane ir JD Graham, „Suvokimas ir realybė: visuomenės žinios apie įkraunamas elektrines transporto priemones 21 JAV mieste“, Energetikos politika, t. 63, p. 433–440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne, M. O'Mahony ir B. Caulfield: „Kaip reikėtų klasifikuoti alternatyvių degalų ir transporto priemonių kliūtis ir įvertinti galimas naujoviškų technologijų skatinimo politiką?“, „Journal of Cleaner Production“, t. 35, p. 140–151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue ir S. Long, „Kliūtys plačiai naudoti elektrines transporto priemones: vartotojų požiūrio ir suvokimo analizė“, Journal of Energy Policy, t. 48, 717–729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan ir YM Wei, „Vyriausybės politikos poveikis pirmenybei NEV: įrodymai iš Kinijos“, Energetikos politika, t. 61, p. 382–393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool ir RF Hirsh, „Be baterijų: privalumų ir kliūčių, susijusių su įkraunamomis hibridinėmis elektrinėmis transporto priemonėmis (PHEV) ir perėjimu iš transporto priemonės į tinklą (V2G), tyrimas“, Energetikos politika, t. 37, p. 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. Hutchins ir J. Stannard: „Pagrindiniai vartotojai, vairuojantys papildomus elektrinius elektromobilius ir papildinius hibridinius elektromobilius: kokybinė atsakymų ir vertinimų analizė “, Transp. Res. A dalis: Politikos praktika, t. 46, p. 140–153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, E. Cherchi ir SL Mabit, „Pagrindiniai vartotojai, vairuojantys elektrinius elektromobilius su papildomomis baterijomis ir hibridinius elektromobilius: kokybinė atsakymų ir vertinimų analizė“, Transp. Res. D dalis: Transp. Environ., T. 25, p. 24–32, 2013. [Internete]. Galima: „ScienceDirect“. [37] ND Caperello ir KS Kurani, „Namų ūkių istorijos apie jų susidūrimus su hibridine elektrine transporto priemone“, Environ. Elgesys, t. 44, p. 493–508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju ir CE Warrender, „Namų ūkių istorijos apie jų susidūrimus su hibridine elektrine transporto priemone“, vartotojų apklausos apie UTAMI ir kt. /ŽURNALAS APIE PRAMONĖS SISTEMŲ OPTIMIZAVIMĄ - t. 19 NE. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami ir kt. 81 hibridinė elektrinė elektrinė transporto priemonė. Transp. Res. A dalis: Politikos praktika, t. 64, p. 14–31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer ir S. Lemeshow, „Taikomoji logistinė regresija. Antrasis leidimas “, Niujorkas: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. NOMENCLATURE j priklausomų kintamųjų kategorijų (j = 1, 2, 3, 4, 5) k nepriklausomų kintamųjų kategorijų (k = 1, 2, 3,…, m) i kokybinių nepriklausomų kintamųjų kategorijų n respondentų tvarka β0j perima kiekvieną priklausomo atsakymą kintamasis Xk kiekybinis nepriklausomas kintamasis Xik kiekybinis nepriklausomas kintamasis Y priklausomas kintamasis Pj (Xn) galimybė kiekvienai nepriklausomo kintamojo kategorijai kiekvienam respondentui AUTORIŲ BIOGRAFIJA Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami yra Universitas Sebelas Maret pramonės inžinerijos katedros bakalauro studentė. Ji priklauso Logistikos ir verslo sistemų laboratorijai. Jos moksliniai interesai yra logistika ir tiekimo grandinės valdymas bei rinkos tyrimai. Ji paskelbė savo pirmąjį leidinį apie vartotojų suvokimą apie elektromobilį Indonezijoje 2019 m. Yuniaristanto Yuniaristanto yra Universiteto Sebelas Maret Universiteto Pramonės inžinerijos katedros dėstytojas ir tyrėjas. Jo mokslinių tyrimų sritys yra tiekimo grandinė, modeliavimo modeliavimas, veiklos matavimas ir technologijų komercializavimas. Jis turi publikacijų, kurias indeksavo Scopus, 41 straipsnį su 4 H indeksu. Jo el. Pašto adresas yra yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo, įgijęs inžinieriaus profesinį laipsnį (Ir), įgijęs Profesinio inžinieriaus studijų programą - Universitas Sebelas Maret (UNS) 2019 m. Pramonės inžinerijos ir vadybos daktaro laipsnį įgijo Teknologi Bandung institute (ITB), 2011 m. Indonezijos universiteto Universiteto vadybos magistras 2004 m. Jis gavo daugiau nei 30 mokslinių tyrimų stipendijų. Jis turi publikacijų, kurias indeksavo Scopus, 117 straipsnių su 7 H indeksu. Jo el. Pašto adresas yra wahyudisutopo@staff.uns.ac.id.Technologiniams veiksniams priklausančių kintamųjų TE1 – TE5 logistinės regresijos analizės rezultatai rodo, kad akumuliatoriaus įkrovimo laikas (TE3) daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinius motociklus Indonezijoje. Reikšminga nuvažiuotų kilometrų vertė (0.107) nepalaiko 16 hipotezės, kad ridos galimybės neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Didžiausios ridos įvertinimo vertė yra 0,146, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis maksimalus elektrinio motociklo rida kažkam, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga nepriklausomos kintamos galios arba didžiausio greičio vertė (0,052) nepalaiko 17 hipotezės, maksimalus greitis neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Esima galios arba didžiausio greičio vertė yra 0,167, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis maksimalus elektrinio motociklo greitis žmogui, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga įkrovimo laiko vertė (0,004) patvirtina 18 hipotezę, kad įkrovimo laikas turi didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą. Įvertinta įkrovimo laiko vertė yra 0,240, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis maksimalus elektrinio motociklo greitis kažkam, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Reikšminga saugumo vertė (0,962) nepalaiko 19 hipotezės, sauga neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Saugos įvertis yra -0,005, neigiamas ženklas reiškia, kad kuo saugiau žmogus jaučiasi važiuodamas elektriniu motociklu, tuo mažesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Didelė akumuliatoriaus veikimo trukmė (0,424) nepalaiko 20 hipotezės, akumuliatoriaus veikimo trukmė neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Akumuliatoriaus veikimo laiko vertė yra 0,068, teigiamas ženklas reiškia, kad kuo tinkamesnis elektrinio motociklo akumuliatoriaus tarnavimo laikas, tuo didesnis ketinimas priimti elektrinį motociklą. Makro lygio veiksniams priklausančių kintamųjų ML1 – ML7 logistinės regresijos analizės rezultatai rodo, kad tik apmokestinimo prieinamumas darbo vietoje (ML2), apmokestinimo prieinamumas gyvenamojoje vietoje (ML3) ir mokesčių nuolaidų politika (ML7) kurie daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinius motociklus Indonezijoje. Reikšminga įkrovimo galimybė viešose vietose (0,254) nepalaiko 21 hipotezės. Įkrovimo prieinamumas viešose vietose neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Didelė įkrovimo darbo vietoje vertė (0,007) patvirtina 22 hipotezę, kad įkrovimo galimybė darbo vietoje daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrinį motociklą. Reikšminga įkrovimo galimybė namuose (0,009) patvirtina 22 hipotezę, kad įkrovimo galimybė namuose turi didelę įtaką ketinimui priimti motociklą. Reikšminga aptarnavimo vietų vertė (0,181) nepalaiko 24 hipotezės, aptarnavimo vietų prieinamumas neturi didelės įtakos ketinimui priimti elektrinį motociklą. Didelė pirkimo skatinimo politikos vertė (0,017) palaiko 25 hipotezę, pirkimo skatinimo politika daro didelę įtaką ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Didelė metinės mokesčių nuolaidų politikos vertė (0,672) nepalaiko 26 hipotezės, metinė mokesčių lengvatų politika neturi reikšmingos įtakos ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Didelė įkrovimo išlaidų nuolaidų politikos vertė (0,00) palaiko 27 hipotezę, įkrovimo išlaidų nuolaidų skatinimo politika daro didelę įtaką ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Remiantis makrolygio veiksnio rezultatu, elektrinį motociklą galima pritaikyti, jei įkrovimo stotis darbo vietoje, įkrovimo stotis gyvenamojoje vietoje ir įkrovimo išlaidų nuolaidų politika yra prieinama vartotojams. Apskritai, bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnumas, supratimo apie aplinką lygis, pirkimo kainos, priežiūros išlaidos, didžiausias elektrinių motociklų greitis, akumuliatoriaus įkrovimo laikas, įkrovimo stotelės infrastruktūros prieinamumas darbe, įkrovimo infrastruktūra namuose, UTAMI ir kt. /ŽURNALAS APIE PRAMONĖS SISTEMŲ OPTIMIZAVIMĄ - t. 19 NE. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami ir kt. 77 pirkimo skatinimo politika ir mokesčio nuolaidos skatinimo politika daro didelę įtaką ketinimui priimti elektrines transporto priemones. Lygties modelis ir tikimybių funkcija 3 lygtis yra logitinė lygtis, leidžianti pasirinkti atsakymą „labai nenorintis“ priimti elektrinio motociklo.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) 4 lygtis yra logitinė lygtis, leidžianti pasirinkti atsakymą „nenoriu“ priimti elektrinio motociklo.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) 5 lygtis yra logitinė lygtis, leidžianti pasirinkti atsakymą „abejoti“ priimti elektrinį motociklą.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) 6 lygtis yra atsakymo varianto „nori“ priimti elektrinį motociklą logitinė lygtis.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Įvaikinimo ketinimų elektrinių motociklų tikimybės funkcijos, parodytos 11 lygties 7 lygtyje. 7 lygtis yra tikimybės funkcija renkantis atsakymą “ labai nenori “priimti elektrinio motociklo. yn g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) 8 lygtis yra tikimybės funkcija pasirinkus atsakymą „nenoriu“ priimti elektrinis motociklas. YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) 9 lygtis yra tikimybės funkcija, leidžianti pasirinkti atsakymą „abejoju“, kad būtų priimtas elektrinis motociklas. YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) 10 lygtis yra tikimybės funkcija pasirenkant atsakymą „nori“ priimti elektrinį motociklą. YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) 11 lygtis yra tikimybės funkcija pasirinkus atsakymą „labai nori“ priimti elektrinį motociklą. yn g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)   + = - = -  = = (11) Įvaikinimo ketinimo tikimybė Eilinė logistinės regresijos lygtis tada buvo taikoma respondentų atsakymų imčiai. 8 lentelėje parodytos imties savybės ir atsakymai. Taigi tikimybė atsakyti į kiekvieną priklausomo kintamojo kriterijų apskaičiuojama remiantis 7–11 lygtimi. Respondentų, turinčių atsakymus, kaip parodyta 7 lentelėje, tikimybė yra 0,0013, nes labai nenori naudoti elektrinio motociklo, tikimybė yra 0,0114 dėl nenoro naudotis elektriniu motociklu - 0,1788 tikimybė naudoti elektrinį motociklą, 0,563 tikimybė naudoti elektrinį motociklą ir 0,2455 tikimybė labai norėti naudoti elektrinį motociklą. Taip pat buvo apskaičiuota 1 223 respondentų elektrinio motociklo priėmimo tikimybė ir vidutinė tikimybės atsakyti į labai nenorintį naudoti elektrinio motociklo tikimybė buvo 0,0031, nenoras naudoti elektrinį motociklą - 0,0198, abejonė naudoti elektrinį motociklą - 0,1482, norintis naudoti elektrinis motociklas buvo 0,3410, o labai norintis naudoti elektrinį motociklą - 0,4880. Jei sumuojama norinčių ir labai norinčių tikimybė, indoneziečių tikimybė priimti elektrinius motociklus siekia 82,90%. Rekomendacijos verslui ir politikos formuotojams Atliekant eilinę logistinės regresijos analizę, bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis yra svarbus veiksnys, turintis įtakos ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. Socialinės žiniasklaidos, kaip platformos visuomenei gauti informacijos apie elektrinius motociklus, svarba turės įtakos norui priimti elektrinius motociklus. Vyriausybė ir verslininkai gali pabandyti panaudoti šį išteklių, pavyzdžiui, verslininkai gali reklamuoti vartotojus, kurie nusipirko elektrinius motociklus, ir gauti premijas ar padėkoti, o socialiniuose tinkluose pasidalinti teigiamais dalykais, susijusiais su elektriniais motociklais. Tai gali paskatinti kitus tapti nauju elektrinio motociklo naudotoju. Vyriausybė gali socializuotis arba pristatyti visuomenei elektrinius motociklus, kad paskatintų visuomenę pereiti nuo įprasto motociklo prie elektrinio motociklo. Šis tyrimas įrodo, kokia reikšminga makrolygmens veiksnių įtaka elektrinių motociklų priėmimui Indonezijoje. Atliekant įprastą logistinę regresijos analizę, įkrovimo stotelės infrastruktūros prieinamumas darbo vietoje, įkrovimo stoties infrastruktūros prieinamumas namuose, pirkimo skatinimo politika ir įkrovimo išlaidų nuolaida daro didelę įtaką ketinimui įsigyti elektrinį motociklą. UTAMI ir kt. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 NE. 1 (2020) 70-81 78 Utami ir kt. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 7 lentelė. Respondentų atsakymų pavyzdžiai Variabel Atsakymo kodas Vertė Šeiminė padėtis Vedęs X1b 2 Amžius 31-45 X2 2 Lytis Vyras X3a 1 Paskutinis išsilavinimo lygis Meistras X4 4 Profesija Privatūs darbuotojai X5c 3 Kas mėnesį vartojimo lygis Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Mėnesinių pajamų lygis Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Motociklų nuosavybės skaičius ≥ 2 X8 3 Bendrinimo socialiniuose tinkluose dažnis Keletą kartų per mėnesį X9 4 Internetinio socialinio tinklo dydis 100–500 žmonių X10 2 Aplinkos suvokimas 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Baterijos kaina 3 X13 3 Įkrovimo išlaidos 3 X13 3 Priežiūros išlaidos 5 X14 5 Rida 4 4 Galingumas 5